Dr Mohammed Reda Chakkor, PhD
Docteur Ingénieur Naval – Naval Architect & Marine Engineer
Ancien Directeur de la Marine Marchande du Maroc (2015)
Résumé
Le Maroc dispose d’une position géographique stratégique, d’infrastructures portuaires de premier plan et d’un commerce extérieur largement dépendant du transport maritime. Pourtant, la maîtrise économique du transport des marchandises marocaines demeure un enjeu stratégique.
Le présent article propose de dépasser une approche exclusivement centrée sur le pavillon maritime pour privilégier une stratégie visant à faire émerger des armateurs marocains capables de posséder, financer et exploiter des navires. Cette stratégie repose sur l’articulation entre les flux du commerce extérieur, les importateurs, les armateurs, les établissements financiers et le cadre institutionnel.
L’objectif est de transformer une partie de la demande de transport générée par le commerce extérieur marocain en capacité nationale d’armement maritime et en création de valeur au Maroc.
Mots-clés : Maroc, marine marchande, armement maritime, flotte, pavillon, financement maritime, commerce extérieur, transport maritime, politique maritime, économie bleue.
1. Introduction
Le transport maritime constitue l’un des piliers du commerce international du Maroc. La position géographique du Royaume, à l’interface de l’Europe, de l’Afrique, de la Méditerranée et de l’Atlantique, ainsi que le développement de ses infrastructures portuaires, lui confèrent un potentiel maritime considérable.
Le programme « Marine Marchande » du Royaume avait notamment identifié comme objectifs le renforcement du rôle du Maroc comme puissance maritime et portuaire ainsi que le développement d’une industrie maritime et d’un pavillon marocain compétitifs et durables [1].
Cependant, la puissance maritime d’un État ne dépend pas uniquement du nombre de navires battant son pavillon. Elle dépend également de la capacité de ses opérateurs économiques à détenir, financer, gérer et exploiter des navires.
La question stratégique est donc la suivante : comment transformer une partie des flux considérables du commerce extérieur marocain en capacité nationale d’armement maritime ?
Figure 1. Évolution de la flotte du pavillon marocain
L’évolution historique présentée dans la Figure 1 illustre la diminution importante du nombre de navires et du tonnage associés au pavillon marocain au cours des dernières décennies. Cette évolution constitue un élément de contexte important pour comprendre la nécessité d’une réflexion renouvelée sur la politique maritime nationale.
Figure 1. Évolution de la flotte du pavillon marocain. Source : Ministère de l’Équipement, du Transport et de la Logistique – Maroc, selon les données figurant dans la source graphique.
Cette évolution ne doit toutefois pas conduire à une analyse limitée au seul pavillon. La question essentielle est celle de la capacité économique nationale à participer à la chaîne du transport maritime.
2. Commerce extérieur et demande de transport maritime
Le commerce extérieur marocain génère des flux importants de marchandises nécessitant des capacités régulières de transport international. En 2024, les importations et les exportations de marchandises représentaient des volumes économiques considérables, tandis que les services de transport constituaient eux-mêmes une composante significative des échanges internationaux.
La structure des échanges montre également la diversité des marchandises concernées : produits énergétiques, biens d’équipement, demi-produits, produits alimentaires et biens de consommation.
Cette diversité constitue une base potentielle pour le développement de stratégies d’affrètement et, progressivement, pour la constitution d’une capacité nationale d’armement.
La concentration d’une partie importante des échanges sur certaines zones géographiques permet d’identifier des corridors commerciaux et des flux réguliers susceptibles de constituer la base de contrats de transport à moyen ou long terme.
Cette observation est fondamentale pour une politique d’armement : il ne s’agit pas de créer une flotte sans marché, mais de partir de marchandises existantes, de flux identifiés et de besoins de transport récurrents.
3. De la demande de transport à la création d’armateurs marocains
Le développement d’une flotte marchande nécessite un modèle économique viable. Le point de départ doit être la demande de transport générée par le commerce extérieur.
Les grands importateurs disposent d’un avantage déterminant : ils connaissent leurs besoins d’approvisionnement et peuvent, dans certains cas, sécuriser des volumes sur plusieurs années. Cette visibilité peut constituer une base contractuelle pour le financement de navires.
Le mécanisme proposé repose ainsi sur une relation structurée entre trois acteurs principaux :
Importateurs → Armateurs → Financeurs
L’importateur sécurise la demande et les volumes ; l’armateur acquiert et exploite le navire ; les banques et investisseurs structurent le financement et accompagnent l’investissement.
4. L’économie maritime comme source de création de valeur
Le secteur maritime ne produit pas uniquement une activité de transport. Il génère une chaîne de valeur comprenant les services portuaires, la construction et la réparation navales, la logistique, les services financiers, l’ingénierie, l’emploi maritime, la formation et les activités offshore.
Les données comparatives disponibles dans les travaux d’Oxford Economics montrent d’ailleurs que la contribution économique du secteur maritime peut être significative dans plusieurs économies européennes, avec des effets directs, indirects et induits.
Figure 3. Contribution de la valeur ajoutée brute totale au PIB par le secteur maritime dans certains pays européens. Source : Oxford Economics.
Cette comparaison permet de souligner que la politique maritime doit être considérée dans une perspective plus large que le seul transport de marchandises. L’activité maritime produit des effets économiques directs, indirects et induits sur l’ensemble de l’économie.
Pour le Maroc, le développement d’une capacité nationale d’armement pourrait donc contribuer à renforcer cette chaîne de valeur en favorisant l’émergence d’activités financières, techniques, industrielles et logistiques associées au navire.
5. Un écosystème intégré : marché, importateurs, armateurs et financeurs
La constitution d’une capacité nationale d’armement ne peut être obtenue par un seul acteur. Elle nécessite un écosystème dans lequel chaque composante répond à un besoin spécifique.
Le marché génère les flux de marchandises.
Les importateurs transforment ces flux en demande de transport et peuvent sécuriser des volumes par des contrats d’affrètement.
Les armateurs mettent à disposition les navires et assurent leur exploitation commerciale.
Les banques et investisseurs apportent les capitaux nécessaires à l’acquisition et au financement des navires.
Enfin, l’État établit le cadre réglementaire, fiscal et institutionnel permettant à l’ensemble de l’écosystème de fonctionner dans des conditions compétitives et conformes aux normes internationales.
La Figure 4 synthétise le modèle proposé. Le marché constitue le point de départ ; les importateurs expriment la demande de transport ; les armateurs apportent la capacité maritime ; les financeurs permettent la réalisation des investissements ; et le cadre institutionnel assure les conditions générales de fonctionnement.
Le système devient ainsi interdépendant : sans cargaison sécurisée, il est difficile de financer un navire ; sans financement, il est difficile pour un armateur d’acquérir une capacité moderne ; sans armateur, la demande de transport reste largement satisfaite par des opérateurs extérieurs.
6. Le financement maritime comme levier stratégique
L’acquisition d’un navire constitue un investissement important qui nécessite des mécanismes financiers adaptés.
Une politique nationale d’armement devrait donc favoriser le développement d’une véritable expertise en financement maritime, associant banques, investisseurs institutionnels, fonds d’investissement et opérateurs privés.
Plusieurs instruments peuvent être envisagés :
- crédit bancaire maritime ;
- financement structuré ;
- leasing ou financement par actifs ;
- garanties adaptées ;
- partenariats entre investisseurs et armateurs ;
- contrats d’affrètement à moyen ou long terme ;
- mécanismes d’accompagnement destinés aux premiers projets.
Le rôle de l’État n’est pas nécessairement de devenir propriétaire des navires. Il peut être plus efficace de créer les conditions permettant au capital privé marocain d’investir dans l’armement maritime.
7. Pavillon marocain et armement national : deux politiques complémentaires
Le renforcement du pavillon marocain et la création d’armateurs marocains ne doivent pas être considérés comme deux objectifs opposés.
Le pavillon constitue un instrument juridique et réglementaire essentiel. La propriété économique du navire et la capacité de l’entreprise à l’exploiter constituent cependant une autre dimension de la puissance maritime.
La Convention des Nations Unies sur le droit de la mer reconnaît à chaque État la compétence pour déterminer les conditions d’attribution de sa nationalité aux navires et impose à l’État du pavillon d’exercer effectivement sa juridiction et son contrôle [2].
Il convient donc de développer parallèlement :
- un pavillon marocain compétitif et crédible ;
- des armateurs marocains capables d’opérer sur les marchés internationaux ;
- une capacité nationale de financement et de gestion maritime.
8. Une stratégie progressive et ciblée
Il serait irréaliste de chercher à couvrir immédiatement l’ensemble du commerce extérieur marocain par une flotte nationale.
Une stratégie progressive pourrait commencer par les segments présentant les caractéristiques suivantes :
- volumes importants ;
- demande régulière ;
- flux prévisibles ;
- contrats à moyen ou long terme ;
- intérêt stratégique pour l’économie nationale ;
- possibilité de financement sur la base de revenus futurs.
Les produits énergétiques, certaines matières premières, les vracs, certaines marchandises industrielles et certains services offshore pourraient ainsi constituer des domaines à étudier en priorité.
Cette approche permettrait de passer progressivement d’une logique de dépendance au transport extérieur à une logique de participation nationale à la chaîne de valeur du transport.
9. Formation et développement des compétences
La création d’une flotte marchande doit également être accompagnée d’une politique de développement des compétences.
Le navire constitue en effet un environnement de formation particulièrement important pour les officiers et les personnels maritimes. Le développement d’armateurs nationaux peut permettre de créer davantage de possibilités de temps de mer, de formation et de progression professionnelle pour les jeunes marins marocains.
Le développement de la flotte peut ainsi créer un cercle vertueux :
Navires → temps de mer → compétences → officiers → armateurs → nouveaux investissements.
La politique d’armement doit donc être associée à une politique de formation maritime et de développement du capital humain.
10. Vers une nouvelle politique nationale d’armement maritime
À partir des éléments précédents, une stratégie nationale pourrait être structurée autour de cinq axes :
1. Identifier les flux stratégiques
Analyser les importations et exportations susceptibles de générer une demande régulière de transport.
2. Sécuriser la demande
Encourager les importateurs à utiliser des contrats d’affrètement à moyen et long terme lorsque cela est économiquement pertinent.
3. Créer les conditions du financement
Développer une expertise nationale en financement maritime et des mécanismes adaptés aux investissements navals.
4. Faire émerger des armateurs marocains
Favoriser la création et la croissance d’entreprises capables de posséder et d’exploiter des navires sur des marchés ciblés.
5. Renforcer l’écosystème maritime
Associer armement, ports, industrie navale, réparation, ingénierie, formation, assurance, finance et services offshore.
11. Discussion
L’analyse développée dans cet article conduit à considérer la marine marchande comme un écosystème économique, et non uniquement comme une administration du pavillon.
La question centrale n’est donc pas seulement de savoir combien de navires battent pavillon marocain. Elle est également de déterminer quelle part de la valeur économique générée par le transport des marchandises marocaines peut être captée par des entreprises, investisseurs, banques et compétences marocains.
Cette approche permet de repositionner la politique maritime autour de la création de valeur.
Le modèle proposé est fondé sur une logique simple :
Le marché génère les marchandises ; les importateurs génèrent la demande ; les armateurs fournissent la capacité ; les financiers rendent l’investissement possible ; l’État crée le cadre permettant à l’écosystème de fonctionner.
Cette interdépendance constitue le fondement d’une politique nationale d’armement maritime.
12. Conclusion
Le Maroc possède plusieurs des éléments nécessaires au développement d’une véritable puissance maritime : une position géographique stratégique, des infrastructures portuaires importantes, des flux commerciaux considérables, une industrie en développement et des compétences maritimes.
L’enjeu est désormais de transformer ces atouts en capacité économique nationale dans le domaine de l’armement maritime.
La priorité pourrait être de faire émerger progressivement une nouvelle génération d’armateurs marocains, soutenus par les importateurs, les banques, les investisseurs et un cadre institutionnel adapté.
Une telle stratégie ne viserait pas l’autarcie maritime, mais une participation plus importante du Maroc à la valeur créée par le transport de son propre commerce extérieur.
Elle permettrait également de renforcer les compétences nationales, de stimuler les services maritimes, de soutenir l’industrie navale et de consolider la place du Maroc comme acteur maritime régional.
La question stratégique n’est donc plus uniquement celle du pavillon. Elle est celle de la capacité du Maroc à posséder, financer, exploiter et valoriser une partie des moyens maritimes nécessaires à son économie.
Références
[1] Royaume du Maroc, Ministère de l’Économie et des Finances. Programme Marine Marchande – Projet de Performance, PLF 2016. Rabat, 2016.
[2] Nations Unies. Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (UNCLOS), 1982, notamment les articles 91 et 94 relatifs à la nationalité des navires et aux responsabilités de l’État du pavillon. United Nations – UNCLOS
[3] International Maritime Organization (IMO). Registration of Ships. Cadre international relatif à l’enregistrement des navires et aux responsabilités de l’État du pavillon. IMO – Registration of Ships
[4] UNCTAD. Maritime Profile – Morocco, 2024. United Nations Conference on Trade and Development. UNCTADstat – Morocco Maritime Profile
[5] Office des Changes – Royaume du Maroc. Indicateurs des échanges extérieurs à fin décembre 2024. Rabat, 2025. Office des Changes – Indicateurs des échanges extérieurs
[6] Oxford Economics. The Economic Impact of the Maritime Sector. Données relatives aux contributions directe, indirecte et induite du secteur maritime à l’activité économique.
Auteur
Dr Mohammed Reda Chakkor, PhD
Docteur Ingénieur Naval – Naval Architect & Marine Engineer
Ancien Directeur de la Marine Marchande du Maroc (2015)
