Dr. Mohamemd Reda Chakkor. PhD Naval Architect
De la conception au recyclage : l’architecte naval, acteur permanent de la sécurité et de l’évolution du navire
Introduction — Le navire ne reste jamais identique à lui-même
Le rôle de l’architecte naval est traditionnellement associé à la conception et à la construction du navire.
Pour un Ro-Pax, cette définition est particulièrement réductrice.
Un navire Ro-Pax est un système complexe combinant transport de passagers, véhicules, grands espaces Ro-Ro, importantes zones d’hébergement et de services hôteliers, ventilation de grande capacité, systèmes de sécurité nombreux et exigences particulières en matière de stabilité et de survivabilité.
Mais surtout, un Ro-Pax est un navire qui évolue fortement au cours de sa vie.
Il peut changer d’armateur, de pavillon, de route, de zone maritime ou de mission. Il peut être modernisé, converti, soumis à de nouvelles exigences réglementaires, recevoir de nouveaux équipements environnementaux ou de sécurité, et connaître plusieurs refits.
Ainsi, le rôle de l’architecte naval ne se termine pas lorsque le navire quitte le chantier.
Il commence véritablement une nouvelle phase :
maintenir la cohérence entre le navire réel, sa mission, ses caractéristiques physiques, ses systèmes de sécurité et la réglementation applicable.
1. Pourquoi le Ro-Pax est un cas particulier
Les problématiques de cycle de vie existent sur tous les navires, mais elles prennent une dimension particulière sur les Ro-Pax.
Trois caractéristiques sont particulièrement importantes.
1.1 Les grands espaces véhicules
Les ponts Ro-Ro permettent le chargement rapide de véhicules, mais créent de grandes surfaces ouvertes et des volumes longitudinaux importants.
Ils imposent une attention particulière à :
- la stabilité ;
- la subdivision ;
- l’envahissement ;
- le Water on Deck ;
- le drainage ;
- la ventilation ;
- la protection incendie.
1.2 Les grandes zones d’hébergement
Un Ro-Pax comporte souvent une importante superstructure destinée aux passagers et à l’équipage :
- cabines ;
- restaurants ;
- salons ;
- bars ;
- espaces publics ;
- cuisines ;
- locaux techniques ;
- escaliers et coursives ;
- zones d’évacuation.
Cette configuration entraîne une grande complexité en matière de :
- protection incendie ;
- compartimentage ;
- ventilation ;
- contrôle des fumées ;
- évacuation ;
- plans de sécurité ;
- signalisation ;
- systèmes d’alarme.
1.3 Une évolution fréquente de la configuration
Les Ro-Pax commerciaux sont régulièrement modernisés pour rester compétitifs et conformes aux nouvelles exigences.
Ainsi, contrairement à une conception figée, leur architecture devient progressivement un processus continu d’adaptation.
2. L’architecte naval et la Ro-Pax Performance Matrix
Le rôle de l’architecte naval peut être structuré autour de cinq domaines interdépendants :
| Domaine | Principales préoccupations |
|---|---|
| Performance | vitesse, puissance, autonomie, capacité |
| Stabilité | déplacement lège, KG/VCG, GM, assiette, chargement |
| Survivabilité | stabilité après avarie, envahissement, Water on Deck |
| Fire & Evacuation | incendie, ventilation, fumées, évacuation |
| Lifecycle & Mission | modifications, réglementation, route, conversion, recyclage |
Ces domaines ne sont pas indépendants.
Une modification de ventilation peut affecter les plans de sécurité incendie.
Une installation de batteries peut modifier le déplacement lège et le centre de gravité.
Un changement de route peut modifier les conditions environnementales et les études de stabilité.
Un changement de configuration du pont véhicules peut affecter simultanément la stabilité, le drainage, la ventilation et la protection incendie.
C’est cette interdépendance qui place l’architecte naval au centre du système.
3. Le Water on Deck et l’Accord de Stockholm : une problématique particulièrement Ro-Pax
Le Water on Deck constitue l’une des problématiques les plus caractéristiques des Ro-Pax.
L’accumulation d’eau sur un pont Ro-Ro peut représenter une masse considérable et générer un effet de carène liquide susceptible de réduire la stabilité.
L’architecte naval doit donc étudier notamment :
- la géométrie des ponts ;
- les ouvertures ;
- les dispositifs de fermeture ;
- les seuils ;
- le drainage ;
- les dalots et scuppers ;
- les conditions de mer ;
- les effets de l’eau accumulée ;
- la stabilité résiduelle.
L’Accord de Stockholm de 1996 a constitué une évolution majeure dans ce domaine pour les Ro-Ro passenger ships concernés, en introduisant la prise en compte de l’eau accumulée sur les ponts dans des conditions de mer définies.
Ce point est particulièrement important lors d’un changement de zone d’exploitation.
Un navire construit et exploité hors d’Europe peut être transféré vers un service européen et être soumis à des exigences qui n’étaient pas prises en compte dans sa configuration initiale.
L’intervention de l’architecte naval peut alors devenir indispensable pour :
- identifier les exigences applicables ;
- effectuer une gap analysis ;
- définir les conditions de calcul ;
- réaliser ou mettre à jour les calculs de stabilité ;
- vérifier les tirants d’eau et l’assiette ;
- analyser le Water on Deck ;
- vérifier les dispositifs de drainage ;
- proposer les modifications nécessaires ;
- préparer les documents destinés au pavillon et à la société de classification.
Ainsi, un changement de route peut déclencher une nouvelle campagne d’ingénierie navale sans modification de la coque elle-même.
4. Dalots, scuppers et drainage : une fonction de survivabilité
Sur un Ro-Pax, le drainage du pont véhicule ne constitue pas uniquement une installation de confort ou d’exploitation.
Il participe directement à la gestion d’un risque de stabilité.
L’architecte naval doit donc considérer :
Entrée d’eau → accumulation → drainage → quantité résiduelle → effet de carène liquide → stabilité.
La conception ou la modification des :
- dalots ;
- scuppers ;
- drains ;
- collecteurs ;
- conduites d’évacuation ;
- dispositifs de fermeture ;
doit être cohérente avec l’architecture du pont et les hypothèses de stabilité.
Cette analyse devient particulièrement importante lors d’un refit, car la modification d’un pont ou l’installation de nouveaux équipements peut changer les chemins d’écoulement de l’eau.
5. Ventilation des espaces véhicules : les ventilateurs et les conduits
Les espaces véhicules d’un Ro-Pax nécessitent généralement d’importants débits de ventilation en exploitation.
L’architecte naval peut être amené à intervenir sur :
- les réseaux de ventilation ;
- les gaines ;
- les ventilateurs d’extraction ;
- les prises et rejets d’air ;
- les clapets coupe-feu ;
- les dispositifs d’arrêt ;
- les compartiments ;
- les commandes d’urgence.
En situation d’incendie, la ventilation devient une composante de la stratégie de sécurité.
Il faut déterminer, selon la configuration approuvée :
quels ventilateurs doivent être arrêtés, quels circuits doivent être isolés, quels clapets doivent être fermés et comment les fumées doivent être maîtrisées.
Il serait donc techniquement incorrect de considérer les ventilateurs uniquement comme des équipements de renouvellement d’air.
Sur un Ro-Pax, ils font partie d’un système intégré :
ventilation + compartimentage + détection incendie + clapets + contrôle des fumées + évacuation.
6. Les plans de sécurité incendie : des documents qui évoluent pendant toute la vie du navire
Un aspect souvent sous-estimé du travail de l’architecte naval concerne les plans de protection contre l’incendie et les plans de sécurité.
Sur un Ro-Pax, ces plans peuvent évoluer de manière importante au cours de la vie du navire.
Une modification d’un local peut entraîner une modification de :
- la classification du local ;
- la séparation A/B ;
- la protection incendie ;
- la ventilation ;
- les portes coupe-feu ;
- les moyens d’extinction ;
- les détecteurs ;
- les chemins d’évacuation ;
- les postes de rassemblement ;
- la signalisation.
Une modification locale peut donc nécessiter une mise à jour de plusieurs plans et documents réglementaires.
L’architecte naval doit assurer la cohérence entre :
configuration physique du navire ↔ plans approuvés ↔ systèmes installés ↔ procédures de sécurité.
Cette cohérence est essentielle lors des inspections du pavillon, de la classe et des autorités compétentes.
7. La grande zone d’hébergement : une architecture qui évolue constamment
La partie passagers d’un Ro-Pax est également particulièrement dynamique.
Au cours de la vie du navire, l’armateur peut souhaiter :
- modifier les cabines ;
- créer de nouveaux espaces commerciaux ;
- modifier restaurants et cuisines ;
- transformer des salons ;
- créer de nouveaux espaces d’équipage ;
- modifier les locaux techniques ;
- ajouter des ascenseurs ;
- améliorer l’accessibilité ;
- installer de nouveaux systèmes HVAC.
Chaque transformation peut avoir des conséquences sur :
- le compartimentage ;
- les charges permanentes ;
- le centre de gravité ;
- la ventilation ;
- les installations électriques ;
- les moyens d’évacuation ;
- la protection incendie.
L’architecte naval doit donc analyser la modification à l’échelle du système et pas uniquement du local concerné.
8. Décarbonation : une nouvelle génération de modifications navales
La décarbonation a considérablement augmenté le volume d’ingénierie nécessaire pendant la vie des navires existants.
Un Ro-Pax peut recevoir, selon son profil et sa stratégie de décarbonation :
- un EGCS / scrubber ;
- des systèmes de traitement des gaz d’échappement ;
- des équipements d’efficacité énergétique ;
- des batteries ;
- des systèmes hybrides ;
- des convertisseurs de puissance ;
- de nouveaux tableaux électriques ;
- des systèmes de récupération de chaleur ;
- des équipements nécessaires à de nouveaux carburants.
L’installation d’un scrubber, par exemple, ne constitue pas uniquement l’installation d’un nouvel équipement.
Elle peut nécessiter l’analyse de :
poids → centre de gravité → structure → stabilité → alimentation électrique → tuyauterie → ventilation → évacuation des gaz → sécurité incendie → espace disponible.
Le même raisonnement s’applique aux systèmes hybrides et aux batteries.
L’architecte naval doit déterminer les conséquences globales de l’intégration du nouveau système.
9. Système de gestion des eaux de ballast
Le Ballast Water Management System — BWMS constitue un autre exemple d’une réglementation qui peut entraîner des modifications importantes sur un navire existant.
L’installation d’un BWMS peut nécessiter :
- pompes ;
- tuyauteries ;
- équipements de traitement ;
- armoires électriques ;
- instrumentation ;
- modifications des réseaux ;
- nouvelles pertes de charge ;
- nouveaux consommateurs électriques ;
- modifications des espaces techniques.
L’intégration doit être étudiée non seulement du point de vue du système de traitement, mais également du point de vue du navire dans son ensemble.
Encore une fois :
une nouvelle exigence réglementaire devient un problème d’architecture navale lorsqu’elle modifie la configuration physique ou les caractéristiques du navire.
10. Le déplacement lège et la stabilité pendant toute la vie du navire
L’une des responsabilités les plus importantes de l’architecte naval est de maintenir à jour les caractéristiques de poids et de stabilité.
Le navire évolue :
Modifications → nouvelles masses → nouveau déplacement lège → nouveau VCG/KG → nouvelle stabilité.
Les lightweight surveys et, lorsque requis, les expériences de stabilité permettent de vérifier l’évolution réelle du navire.
Cette démarche est essentielle après plusieurs années de refits et de modifications.
Le but n’est pas simplement de connaître le poids du navire, mais de vérifier que les hypothèses utilisées pour ses calculs de stabilité restent représentatives.
11. Achat, vente et transfert de navire
Lorsqu’un Ro-Pax est vendu, l’architecte naval peut intervenir dans la due diligence technique.
Il doit notamment examiner :
- historique des modifications ;
- stabilité ;
- déplacement lège ;
- rapports de lightweight survey ;
- expériences de stabilité ;
- plans approuvés ;
- certificats ;
- limitations opérationnelles ;
- historique des conversions ;
- conformité réglementaire ;
- état des systèmes de sécurité ;
- IHM.
Le transfert du navire doit donc être accompagné d’un transfert de sa mémoire technique.
12. Après une avarie ou pendant un remorquage
Après une avarie importante, l’architecte naval peut être sollicité pour déterminer :
- le déplacement ;
- les tirants d’eau ;
- l’assiette ;
- l’envahissement ;
- la stabilité résiduelle ;
- l’intégrité des compartiments ;
- les capacités de ballastage ;
- les limitations de navigation ;
- les conditions de remorquage.
Le navire n’est alors plus dans sa condition normale de conception.
Il faut créer un nouveau modèle temporaire du navire endommagé et déterminer les conditions dans lesquelles il peut être déplacé en sécurité.
13. IHM et fin de vie
L’intervention de l’architecte naval se poursuit jusqu’à la fin de vie du navire.
L’Inventaire des matières dangereuses (IHM) doit être maintenu et actualisé pendant la vie opérationnelle.
Chaque modification importante peut nécessiter la vérification de la présence éventuelle de nouvelles matières ou équipements concernés.
Le travail comprend notamment :
- analyse des plans ;
- identification des matériaux ;
- localisation ;
- documentation ;
- mise à jour de l’IHM ;
- préparation du navire au recyclage.
Depuis l’entrée en vigueur de la Convention de Hong Kong le 26 juin 2025, le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires constitue un élément supplémentaire du cadre international du cycle de vie. (imo.org)
Ainsi, le rôle de l’architecte naval peut aller de la première étude de conception jusqu’à la préparation du navire pour son recyclage.
14. Une profession fondée sur la continuité
L’ensemble du cycle peut être résumé par :
À chaque étape, une même question doit être posée :
Les caractéristiques réelles du navire sont-elles toujours cohérentes avec sa mission et avec les exigences de sécurité applicables ?
Conclusion — L’architecte naval, un acteur permanent du Ro-Pax
Le Ro-Pax est probablement l’un des navires pour lesquels cette approche de cycle de vie est la plus évidente.
Ses grands espaces véhicules, ses grandes zones d’hébergement, ses systèmes de ventilation importants, ses exigences de stabilité et de survivabilité, ses contraintes d’évacuation et son évolution réglementaire permanente créent un besoin continu d’ingénierie.
L’architecte naval intervient donc bien au-delà de la conception et de la construction.
Il accompagne le navire lors :
des essais de stabilité, de la détermination du déplacement lège, des lightweight surveys, des modifications, des refits, de l’intégration des nouvelles réglementations, des installations de décarbonation, des BWMS, des EGCS/scrubbers, des modifications de ventilation et de protection incendie, des changements de route, des changements d’armateur, des conversions, des analyses après avarie, des opérations de remorquage, de la gestion de l’IHM et finalement du recyclage.
Le véritable rôle de l’architecte naval peut donc être résumé en une phrase :
Il ne conçoit pas seulement le navire ; il garantit que le navire reste cohérent avec sa mission pendant toute sa vie.
OFFSHORE AND MARINE SERVICES EUROPE
OFFSHORE AND MARINE SERVICES EUROPE accompagne les armateurs, opérateurs et gestionnaires techniques dans l’ensemble de ce cycle de vie.
Notre approche associe architecture navale, stabilité, ingénierie maritime, conformité réglementaire et gestion des modifications afin d’accompagner le navire depuis sa conception ou son acquisition jusqu’à son exploitation, sa modernisation, sa conversion et sa fin de vie.
Nous intervenons notamment dans les domaines suivants :
Stabilité et déplacement lège · Lightweight Survey · Expériences de stabilité · Changements de route et de mission · Due Diligence technique · Refit et conversion · Modifications réglementaires · Protection incendie et plans de sécurité · Ventilation et espaces Ro-Ro · Water on Deck et drainage · EGCS/Scrubbers · BWMS · Décarbonation · IHM · Évaluation après avarie · Remorquage et conditions de transfert · Préparation au recyclage.
Notre objectif est d’accompagner l’armateur dans une logique de cycle de vie, en conservant à chaque étape la cohérence entre le navire réel, ses caractéristiques techniques, sa mission, ses conditions d’exploitation et les exigences réglementaires applicables.
Parce qu’un navire ne reste jamais exactement le même que celui qui a quitté le chantier : il évolue. Et cette évolution doit être maîtrisée.
